薪酬受機(jī)型航線影響

　　那么，飛行員的薪酬結(jié)構(gòu)究竟是怎樣的，受哪些因素影響?多位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內(nèi)部，因飛機(jī)機(jī)型、航線不同也有差異。

　　民營(yíng)公司春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，民營(yíng)公司飛行員的薪酬會(huì)比國(guó)營(yíng)同水平的高出20%~40%，這主要因?yàn)槊駹I(yíng)不比國(guó)營(yíng)，后者會(huì)有各種福利待遇等。

　　此外，每家公司的飛行小時(shí)費(fèi)也都不同，其中民營(yíng)公司最高。對(duì)此，張武安解釋稱(chēng)，“我們公司飛機(jī)利用率比較好，每架飛機(jī)飛行時(shí)間長(zhǎng)，所以飛行小時(shí)費(fèi)就高，有的每小時(shí)100元，有的是150元”。

　　在余小平看來(lái)，飛行員的薪酬的確是民營(yíng)最高，地方國(guó)企類(lèi)的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

　　南航一位機(jī)長(zhǎng)朱馳東告訴記者，雖然各家公司設(shè)置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時(shí)費(fèi)、各類(lèi)補(bǔ)貼及年終獎(jiǎng)等，這三大塊不僅同飛行級(jí)別有關(guān)，還同機(jī)型、航線有關(guān)。

　　據(jù)記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時(shí)費(fèi)受管理層的調(diào)控最多，不同的航線和機(jī)型都有不同的系數(shù)。

　　據(jù)盧莊介紹，國(guó)航內(nèi)部有很多特殊航線，該類(lèi)航線的小時(shí)費(fèi)會(huì)更高，比如“飛美國(guó)的航線最賺錢(qián)，能拿3倍的小時(shí)費(fèi)，還有過(guò)夜費(fèi)補(bǔ)助”。而且因?yàn)槠浜匠涕L(zhǎng)，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時(shí)數(shù)。但是正在飛國(guó)際航線的他也無(wú)奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

　　在底薪、飛行小時(shí)費(fèi)之外，不同公司還有不同的年終獎(jiǎng)方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨(dú)家的安全小時(shí)漲薪制度，每安全飛行700小時(shí)即可增加5%的飛行小時(shí)費(fèi)。

民營(yíng)高薪挖人或止步

　　曾經(jīng)歷過(guò)2004年國(guó)航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認(rèn)為，那次加薪的主因是民營(yíng)航空公司的進(jìn)入。在他看來(lái)，從那之后經(jīng)年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營(yíng)航空公司的高薪“挖人”舉動(dòng)。

　　這一說(shuō)法亦得到了張武安的證實(shí)。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國(guó)營(yíng)公司來(lái)的，因?yàn)樽约号囵B(yǎng)的人還達(dá)不到民航總局的要求，要有一定飛行經(jīng)歷的副駕駛才能升為機(jī)長(zhǎng)。

　　不過(guò)，朱馳東認(rèn)為，雖然民營(yíng)的進(jìn)入對(duì)整個(gè)飛行員行業(yè)的漲薪有影響，但國(guó)航當(dāng)年那次大幅加薪的舉動(dòng)，主要和當(dāng)年其通過(guò)吞并各個(gè)地方航空后成為真正意義上的大公司有關(guān)。

　　雖然關(guān)于民間資本進(jìn)入民航領(lǐng)域給飛行員帶來(lái)的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認(rèn)可了民間資本對(duì)其薪酬的提升作用。

　　但民營(yíng)高薪挖人的舉動(dòng)，或?qū)⒅共�。余小平告訴記者，不少民營(yíng)航空公司都已經(jīng)同“三大航”簽訂“關(guān)門(mén)協(xié)議”，承諾互不挖人。

人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行員緊缺

　　中國(guó)的飛行員人力資源供需結(jié)構(gòu)究竟怎樣?飛行員究竟缺不缺?事實(shí)上，中國(guó)民航局的官方報(bào)告已經(jīng)給出了解釋?zhuān)�該�?bào)告顯示，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

　　根據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲(chǔ)備的不均衡，特別是新成立的民營(yíng)航空公司，主要通過(guò)高薪挖角和請(qǐng)“外援”來(lái)補(bǔ)充。

飛行員數(shù)量總體“夠用”

　　根據(jù)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司今年發(fā)布的 《中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》顯示，截至年底，中國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長(zhǎng)人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機(jī)總數(shù)3810架，其中運(yùn)輸飛機(jī)2179架。

　　湖北蔚藍(lán)航�？偨�(jīng)理吳貴華對(duì)記者表示，按照一名機(jī)長(zhǎng)加一名副駕駛為一組計(jì)算，按照中國(guó)民航局的規(guī)定，一架飛機(jī)需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機(jī)匹配數(shù)量來(lái)計(jì)算，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

　　此外，疲勞系數(shù)也是判斷飛行員是否短缺的關(guān)鍵。根據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空飛行小時(shí)累計(jì)達(dá)到619萬(wàn)小時(shí)，平均每個(gè)機(jī)組727小時(shí)，遠(yuǎn)低于官方規(guī)定的1000小時(shí)的上限。

　　據(jù)中國(guó)民航報(bào)援引民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司官方解釋稱(chēng)，根據(jù)航空公司每個(gè)月的總飛行小時(shí)，以及當(dāng)月可用機(jī)組數(shù)，可以得出月平均機(jī)組飛行小時(shí)，從而計(jì)算出疲勞系數(shù)。疲勞系數(shù)低于1，表示機(jī)組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富余的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，除春運(yùn)和暑期旺季以外，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司機(jī)組疲勞系數(shù)有9個(gè)月均低于1.